限硫令的2020年：“脫硫”與“低硫”格局驟變！

2020年之前，航運業一(yī)直将國際海事組織（IMO）限硫令視爲2020年的最大(dà)挑戰。然而，很快，新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發讓限硫令隻能“屈居次位”，同時令限硫令的實施變得面目全非，有的國家宣布暫停實施限硫令，有的國家雖未明文宣布，但其港口已暫停登船進行限硫令檢查。此外(wài)，由于自3月初開(kāi)始油價暴跌，以及高硫油逐漸難以獲得，航運公司開(kāi)始改變對安裝脫硫裝置應對限硫令的态度。

　　疫情爲限硫令按下(xià)暫停鍵？

　　4月14日，IMO發布通函，強調在新冠疫情大(dà)流行期間，限硫令檢查應采用自主、實際、務實和靈活的辦法，建議港口國檢查（PSC）集中(zhōng)于那些存在高風險因素的船舶、适時開(kāi)展遠程檢查、對檢查周期進行3個月内的延期等。

　　事實上，許多國家的港口已經對船舶檢查實施了靈活務實的策略，有的國家已經宣布暫停檢查船舶是否符合限硫令要求，比如英國。英國海事與海岸警衛隊（MCA）3月宣布，爲保持貨物(wù)的流動性，暫停船舶是否符合限硫令的檢查。此前，由于成本、高硫油庫存等因素，阿拉伯聯合酋長國、菲律賓、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、白(bái)俄羅斯和亞美尼亞等國就宣布要推遲實施限硫令，而疫情的蔓延更是讓情況變得更爲複雜(zá)。

　　據了解，雖然新冠疫情暴發後，中(zhōng)國航運業由中(zhōng)國船東協會牽頭向政府提出暫停實施限硫令的措施，但最終中(zhōng)國并未宣布暫停實施。業内人士分(fēn)析認爲，暫停實施限硫令有利有弊，弊端主要集中(zhōng)在可能形成中(zhōng)國“保護主義”的國際形象，以及導緻我(wǒ)(wǒ)國在低硫燃油供應鏈上領先優勢的喪失等。正是基于這些考慮，中(zhōng)國并未明文宣布暫停實施限硫令。但由于疫情在全球肆虐，登船檢查船舶是否符合限硫令要求面臨較大(dà)困難。

　　有港口方面人士表示，雖然我(wǒ)(wǒ)國并未出台正式文件宣布暫停實施限硫令，但登船檢測已經較少，除非海關提前對船上成員(yuán)做完新冠病毒核酸檢測。有的港口則采用由船員(yuán)或代理取樣後送檢的辦法，但船上是否違規載有高硫油等很難檢查。此外(wài)，利用無人機嗅探技術檢查燃油硫含量是否超标在我(wǒ)(wǒ)國很多港口應用較多，去(qù)年7月，上海海事局就利用無人機查獲了全國首起違規船舶硫排放(fàng)案件，這種模式在疫情暴發期間被越來越多的港口采用。3月20日，張家港海事局開(kāi)始應用無人機挂載尾氣檢測裝置對船舶尾氣進行取樣分(fēn)析，通過測得尾氣中(zhōng)二氧化硫等數值，分(fēn)析判斷船舶燃油含硫量是否超标。這種方式可幫助執法人員(yuán)快速篩選涉嫌使用不合格燃油的船舶，減少疫情期間登船和人員(yuán)接觸風險。

　　脫硫裝置的好日子這麽短？

　　目前，船舶滿足限硫令要求的主要方式是使用低硫油，業内估計在85%左右，而采用安裝脫硫裝置的不到15%。按照以前的燃油價格與高低硫油價差情況，安裝脫硫裝置的船舶在經濟性上的優勢十分(fēn)明顯，但随着燃油市場的急劇變化，這種比較優勢正在消失。

　　3月8日，在同俄羅斯的減産磋商(shāng)破裂後不久，石油輸出國組織的“帶頭大(dà)哥”沙特阿拉伯發動了一(yī)場激烈的價格戰，拉開(kāi)了此輪原油暴跌的序幕。在接下(xià)來的3周裏，國際油價經曆了自1991年海灣戰争以來幅度最大(dà)的慘烈下(xià)跌。3月底，布倫特原油價格最低跌至每桶23美元以下(xià)，紐約原油期貨價格則跌破20美元，僅有今年年初時的1/3。4月20日，美國原油5月合約期貨價格收于每桶-37.63美元，跌幅超300%，出現史無前例的一(yī)幕。與此相關的高低硫油價差也從年初的最高超過每噸300美元驟降至每噸20美元。高低硫油價差的大(dà)幅下(xià)降，有原油價格下(xià)跌的因素，也有低硫油逐步實現規模化生(shēng)産供應增多等原因。據不完全統計，随着中(zhōng)國燃油出口退稅業務的陸續開(kāi)展，國内低硫燃油實現了規模化生(shēng)産，今年3月，中(zhōng)國保稅用低硫船用重質燃料油總産量爲54萬噸左右，環比上漲168%。業内人士表示，每噸20美元的高低硫油價差顯然難以維持脫硫裝置的經濟性優勢，而且，其運營成本、船舶航運時的燃油增加成本以及對載貨空間的占用，使得當初安裝脫硫裝置變成一(yī)個沖動的選擇。

　　對安裝脫硫裝置船舶更壞的消息還有高硫油供應的快速減少。中(zhōng)國船舶燃料責任有限公司相關人士介紹說，目前，國際主要港口燃油供應市場上，低硫油占95%以上，國内市場上則幾乎100%是低硫油，高硫油在市場上已經很難獲得。這主要是市場需求和利益方利益權衡的結果，85%以上船舶使用低硫油，高硫油需求量小(xiǎo)，港口使用駁船每月至多爲船舶加注幾百噸高硫油，成本太高，所掙的駁運費(fèi)連支付加油船員(yuán)的工(gōng)資(zī)都不夠。而且，目前低硫油的含硫量一(yī)般接近臨界值，在0.47%~0.48%，加油駁船一(yī)旦裝過高硫油，再想換裝低硫油就必須徹底清洗油艙，否則加注的低硫油會超标，而每次的洗艙費(fèi)用近20萬元，因此，高硫油供應對于港口來說，實在是筆不劃算的買賣。該人士表示，現在要在新加坡這樣的港口加注高硫油，需要提前預定，并有一(yī)定的最低加注數量要求。作爲中(zhōng)國最大(dà)的船舶燃油供應公司中(zhōng)國船燃目前已經不提供高硫油了，前段時間廣州一(yī)家修船廠裝完脫硫裝置需要試機，但問遍國内供油商(shāng)，竟然都沒有高硫油供應。“當時在限硫令應對方式的争論中(zhōng)，反對安裝脫硫裝置的理由就包括未來高低硫油價差變小(xiǎo)和高硫油成爲小(xiǎo)衆産品難以獲得，沒想到這一(yī)天來得這麽快！”該人士感慨道。

　　油價的變化取決于市場的供求關系，因此疫情何時過去(qù)、生(shēng)産何時恢複才是決定油價漲跌的根本原因，原油減産與否還在其次。長遠來看，疫情終将過去(qù)，油價終将逐步回升，由于生(shēng)産成本的原因，高低硫油的價差也不會總是維持在每噸20美元這樣的低位，因此，對于安裝脫硫裝置的船舶來說，高硫油的難以獲得恐怕是比高低硫油價差變小(xiǎo)更糟糕的事情，因爲，如果這種趨勢延續甚至加劇，那麽，即使安裝了脫硫裝置的船舶未來也不得不使用低硫油。在這種形勢下(xià)，安裝脫硫裝置可以燃燒價格更低的高硫油的初衷将無法實現，而且還将多付出脫硫裝置的購置與安裝成本。業内人士表示，在高低硫油價差不大(dà)、高硫油難以獲得、脫硫裝置運營與維護成本支出等諸多因素疊加的情況下(xià)，未來不排除船舶拆除脫硫裝置的可能性。

　　脫硫裝置“擁趸”被套牢？

　　國際海事組織（IMO）限硫令僅實施4個多月，市場上高低硫油價差已經降至每噸20美元，而且高硫油已經很難獲得了，這令業内許多利益相關方始料未及，并品嘗到市場的殘酷無情。可以肯定的是，當前，隻有那些時刻關注市場風險，“不把雞蛋放(fàng)在一(yī)個籃子裏”且制定了風險評估及應對預案的企業，才更可能順利“抽身”。

　　此前，脫硫裝置一(yī)直被認爲是應對限硫令最經濟的方案，也正因爲如此，包括希臘船東Star Bulk在内的一(yī)些航運企業計劃爲旗下(xià)所有船舶安裝脫硫裝置，一(yī)些剛開(kāi)始堅決反對脫硫裝置方案的航運企業，如馬士基等轉而在自己的船隊中(zhōng)部分(fēn)安裝脫硫裝置。然而，人算不如天算，計劃趕不上變化，在今年年初，高低硫油高達每噸300美元的價差隻讓脫硫裝置的風光昙花一(yī)現，僅一(yī)兩個月後，随着低硫油供給迅速增加，兩者價差開(kāi)始縮小(xiǎo)，而新型冠狀病毒肺炎疫情的暴發、原油價格戰的開(kāi)打，更是進一(yī)步讓可以使用高硫油的脫硫裝置經濟性不再。少量安裝脫硫裝置的航運企業還沒有太大(dà)問題，大(dà)批量安裝了脫硫裝置的航運企業就面臨較大(dà)的困難，尤其是在高硫油難以獲得後，那些船舶如何運營，還需做好充分(fēn)準備。

　　要面對這一(yī)尴尬局面的除了加裝脫硫裝置的航運企業，還有跑步入場的脫硫裝置生(shēng)産商(shāng)。當初，由于脫硫裝置需求井噴，訂單爆棚，許多船配企業進入該領域，甚至一(yī)些行業外(wài)企業也來分(fēn)一(yī)杯羹。其中(zhōng)有的企業就是追求“短平快”，奔着掙“快錢”來的，雖然也投入一(yī)些資(zī)金，但盡量采用“輕資(zī)産”模式，租賃生(shēng)産線或與生(shēng)産廠家合作，這些企業在交付訂單後或能收回投資(zī)，而那些投入大(dà)量資(zī)金建設生(shēng)産線的企業，則可能面臨投資(zī)難以收回的風險。

　　用“瞬息萬變”來形容脫硫裝置市場再恰當不過，而這也正是許多新興市場的特點。它提醒相關企業及投資(zī)者，新興市場确實誘人，但也存在“漩渦”，存在陷阱，要在其中(zhōng)“如魚得水”，還需多摸清“地形”，關注風險，以免深陷其中(zhōng)，難以自拔。