集裝箱危機将持續到2022年！海運成本上漲和供應鏈混亂
集運市場的混亂局面、極端現象已經持續大(dà)半年之久。無論是擁堵、空箱短缺、運價飛漲，包括鐵路運力短缺、船舶短缺、卡車(chē)短缺，都不是構成問題的單一(yī)根本原因。現在的問題是——所有一(yī)切都短缺。
“目前，我(wǒ)(wǒ)們正處于這樣一(yī)個階段：全球10%的運力已經從市場上撤出。根本沒有足夠的能力來運輸所有貨主想要運輸的貨物(wù)。在瓶頸被解除前這個問題将無法解決。”這種瓶頸局面非但沒有改善，反而會惡化，而且船公司也無能爲力緩解這種影響。
Vespucci Maritime分(fēn)析師Lars Jensen表示，目前在鹽田和華南(nán)等主要港口碼頭的擁堵正在給已經火(huǒ)熱的集裝箱市場帶來巨大(dà)壓力、更多問題以及不确定性，這種情況“顯著增加”了集裝箱市場嚴重缺乏運力的風險，這種風險将持續到2022年。
根據Sea-Intelligence海事咨詢的數據，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時間達到10天。Flexport表示，現在國際供應鏈每個交接環節都有可能出現延誤，例如貨物(wù)從上海裝船，到進入芝加哥倉庫，由疫情暴發前的35天已延長至如今的73天。歐洲最大(dà)北(běi)海港口鹿特丹港，有80艘集裝箱船因運河封鎖才到港不久，都在排隊卸貨；還有受運河事件直接影響最大(dà)的港口之一(yī)的漢堡港。港口擁堵，意味着船舶準班率下(xià)降，可靠性降低。
全球最大(dà)的集裝箱制造商(shāng)中(zhōng)集集團的董事長兼首席執行官麥伯良表示，在對市場進行監測後，空集裝箱的緩慢(màn)回歸仍将困擾該行業，且近期内無法解決設備危機。
“問題不是供應不足，而是集裝箱流通不暢。原因主要有兩個:一(yī)是世界上最繁忙的20個港口目前處于“交通擁堵”狀态，船隻排起長隊，空集裝箱無法運回；二是新冠肺炎疫情導緻許多國家和地區經濟和産業活動暫停。”
設備短缺的情況如此嚴重，以至于中(zhōng)國人創造了“一(yī)箱難求”這個詞，字面意思是“一(yī)個集裝箱是罕見的”。
當前，航運成本大(dà)幅上漲，激烈的海運能力競争成爲新常态。再加上運力緊張，運費(fèi)一(yī)直在上漲。5月份，反映現貨市場的上海集裝箱貨運指數(SCFI)平均上漲3341.69點，較4月份上漲18.1%。
短期内幾乎沒有緩解的迹象，由于全球需求的增長将繼續滿足運力增長有限以及當地封鎖的破壞性影響，今年下(xià)半年運價可能會繼續飙升。那麽原因歸根結底爲以下(xià)幾點：
從新冠開(kāi)始累積起來的問題包括貨物(wù)生(shēng)産和需求不平衡，各國封鎖和開(kāi)放(fàng)時間的迥異、主要航線的削減和空箱短缺。經濟猛然複蘇後，随着經濟的進一(yī)步開(kāi)放(fàng)和供應鏈多個環節的庫存重建，對海運能力的競争加劇。
對于價格更高的産品通常可以選擇其他運輸方式，例如最近很火(huǒ)的“中(zhōng)歐班列”，但目前産能有限，關稅也飙升。就連低價值産品的運費(fèi)成本也從其采購成本的5%左右增加到20%以上。
随着對海運能力的競争将繼續存在，不平衡的複蘇将繼續加劇世界貿易的一(yī)些問題，包括空箱轉移。這一(yī)切都在短期内增加了運費(fèi)的壓力。
在全球範圍内，主要航線的運力已恢複到2020 年主要封鎖之前的水平，盡管空白(bái)航行（取消的港口停靠）在第一(yī)季度繼續削減了預定運力的10%。本季度有改善的迹象，按照目前的計劃平均爲4%。但取消部分(fēn)是對延誤的回應，因此雖然系統仍然擁擠，但運輸能力可能會在短時間内繼續從系統中(zhōng)取出。
這點已經是衆所周知(zhī)的了，近期的鹽田和美國的奧克蘭都是擁堵“重災區”，大(dà)量國際班輪不得不長時間等待或者直接跳港，引發蝴蝶效應波及到全球各地。
爲什麽疫情下(xià)的集裝箱需求會如此火(huǒ)爆？集裝箱供應鏈又(yòu)是怎麽陷入困境的？
大(dà)多數的時候一(yī)個嚴重的問題的産生(shēng)必然有很多的原因，但是就目前全球集裝箱供應鏈的所遭遇的問題，主要還是作爲世界第一(yī)大(dà)國的美國所造成的。如果簡單粗暴的概括原因的話(huà)，那就是因爲美國的“貪婪”和“懶惰”所緻。
航運咨詢公司Sea-Intelligence在最新發布的一(yī)項新調查得出結論稱，實際上目前集裝箱市場的增長是處于一(yī)個正常的水平的，隻有一(yī)個因素例外(wài)，那就是新冠肺炎大(dà)流行後美國的進口出現了不同尋常的大(dà)幅的增長。簡單粗暴的理解的話(huà)，集裝箱市場異常旺盛的需求幾乎完全歸因于美國的進口。
且該機構稱，不斷飙升的美國進口已導緻運輸出現了嚴重的瓶頸、集裝箱短缺和嚴重延誤，進一(yī)步推高了運價，并給供應鏈帶來壓力，從而導緻集裝箱市場緊張，各承運人紛紛發布創紀錄業績，并上調了對全年的預期。
美國華爾街日報近日就發布文章表示，十多年來，美國港口的貨物(wù)流動受阻情況頻(pín)頻(pín)發生(shēng)。在2.3萬億美元的拜登基礎設施計劃中(zhōng)，隻有不到1%用于港口和水路建設，這家全球知(zhī)名的媒體(tǐ)還斷言稱，“無論花費(fèi)多少，都無法消除貨物(wù)在美國港口順利流動的所有障礙。”
新冠疫情大(dà)流行引發了美國消費(fèi)者的消費(fèi)支出從旅遊等體(tǐ)驗消費(fèi)轉向電(diàn)子産品和家居用品等消費(fèi)品消費(fèi)。此外(wài)，美國政府通過增發貨币對居民的“發錢”行爲也進一(yī)步促進了消費(fèi)品消費(fèi)。
此外(wài)，Covid-19疫情還對美國港口的勞動力産生(shēng)極大(dà)的負面影響:許多接受經濟刺激計劃和失業補助的工(gōng)人選擇呆在家裏，導緻了港口和倉庫的勞動力出現嚴重短缺。這進一(yī)步減緩了往返亞洲的集裝箱正常流通，事實上造成了集裝箱運力的減少，并将貨運價格推至創紀錄高位。與此同時，運輸量也在激增:根據IHS Markit的數據顯示，作爲西半球最大(dà)港口的洛杉矶和長灘港自去(qù)年8月份以來，除了今年1月份，這兩個港口的進口都出現了雙位數的增長。
日本ONE航運首席執行官Jeremy Nixon就曾介紹稱，在亞洲港口7天24小(xiǎo)時都是在工(gōng)作，亦即每周工(gōng)作時間長達168小(xiǎo)時，相比之下(xià)，洛杉矶長灘港每天工(gōng)作16個小(xiǎo)時，每周工(gōng)作時間僅爲112個小(xiǎo)時。而卡車(chē)司機的工(gōng)作時間僅爲88小(xiǎo)時/周，亞洲港口的卡車(chē)司機工(gōng)作時間仍然爲168小(xiǎo)時。