集裝箱水運形勢報告
上半年回顧
國際市場
疫情沖擊經貿弱化，運輸需求大(dà)幅下(xià)滑
上半年，全球貿易環境持續弱化，同時受自年初起陸續暴發的新冠肺炎疫情影響，各國經濟均遭受不同程度沖擊。據國際貨币基金組織（IMF）4月份發布的《世界經濟展望》信息，2020年全球經濟增速預計下(xià)降3.0%，較其1月份預測值增速下(xià)調6.3個百分(fēn)點。其中(zhōng)，發達經濟體(tǐ)預計下(xià)降6.1%，較其1月份預測值下(xià)調7.7個百分(fēn)點；新興市場及發展中(zhōng)國家預計下(xià)降1.0%，較其1月份預測值下(xià)調5.4個百分(fēn)點。
據克拉克森(sēn)預計，2020年全球集裝箱運量約爲1.761億TEU，同比下(xià)降10.6%，較其一(yī)季度預測值下(xià)調13.4個百分(fēn)點。其中(zhōng)，太平洋航線約2280萬TEU，同比下(xià)降13.0%，較其一(yī)季度預測值下(xià)調13.0個百分(fēn)點；亞洲—歐洲航線約2180萬TEU，同比下(xià)降11.7%，較其一(yī)季度預測值下(xià)調13.7個百分(fēn)點。
船隊規模增速放(fàng)緩，船舶拆解大(dà)幅下(xià)降
年初，班輪公司繼續接收大(dà)批此前訂造的大(dà)型集裝箱船，但随着疫情因素發酵，市場運力過剩情況快速顯現，班輪公司在對船隊結構優化的同時縮減運力投入。據Alphaliner統計，截至5月底，全球全集裝箱船爲5346艘、2340.6萬TEU，同比分(fēn)别增長1.5%和3.4%，運力增速較2019年同期減少0.4個百分(fēn)點。
受爲抗擊疫情而采取的封鎖措施影響，拆船市場表現低迷，尤其是二季度拆船成交業務寥寥。據克拉克森(sēn)統計，前4月，全球集裝箱船拆解運力19艘、3.85萬TEU，同比分(fēn)别大(dà)幅下(xià)降55.8%和58.9%。
受需求下(xià)降影響，班輪公司采取相應的運力停航措施，閑置運力上半年迅速攀升。據Alphaliner統計，截至5月底，閑置運力規模爲261.2萬TEU，同比增長643.5%，占總運力比重爲11.2%，較2019年同期上升9.7個百分(fēn)點。
運輸市場行情轉弱，船舶租金高位下(xià)降
上半年，集運市場在經曆了2019年的波動後，年初呈現趨穩迹象，不同船型集裝箱船租金互有漲跌。但疫情來襲嚴重影響市場供需平衡，多數班輪公司開(kāi)始大(dà)幅削減租船需求，各船型租金水平随後全線下(xià)滑。克拉克森(sēn)數據顯示，4月底，各船型集裝箱船租金水平均較2019年底有所下(xià)滑。其中(zhōng)，8250TEU、6800TEU、4400TEU、3500TEU和2750TEU型船的6～12個月租期的日租金水平分(fēn)别較2019年底下(xià)降32.0%、27.3%、24.4%、21.2%和20.7%，跌幅居前；其餘多個船型日租金水平降幅達到2位數。
國内市場
港口積極恢複生(shēng)産，吞吐跌幅逐步收窄
前5月，全國港口集裝箱吞吐量9752萬TEU，同比下(xià)跌6.8%，跌幅較2月份收窄3.8個百分(fēn)點。其中(zhōng)，沿海港口完成8687萬TEU，下(xià)跌6.5%，跌幅收窄3.6個百分(fēn)點；内河港口完成1065萬TEU，下(xià)跌9.7%，跌幅收窄5.2個百分(fēn)點。
班輪公司嚴控運力，航線運價表現分(fēn)化
上半年，班輪公司推出規模空前的運力停航措施，由于在不同航線執行停航措施力度不同，各航線基本面狀況分(fēn)化。自4月下(xià)旬起，市場運輸需求逐步恢複，多條航線即期市場運價穩步回升。6月24日，上海航運交易所發布的中(zhōng)國出口集裝箱綜合運價指數爲841.83點，較年初下(xià)跌6.2%；上半年綜合指數均值爲883.72點，同比增長6.8%（見圖1）。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數爲1001.33點，較年初下(xià)跌2.1%；上半年綜合指數均值爲912.84點，同比增長12.0%（見圖2）。
歐洲航線：市場運價走勢相對穩定。由于2020年中(zhōng)國農曆春節假期較往年有所提前，市場出貨高峰相應前移至2019年底，年初起貨量自高峰回落，即期市場運價逐步走低。2月起，物(wù)流供應鏈整體(tǐ)運行效率有所降低，貨量表現進一(yī)步走弱，運價繼續承壓下(xià)行。據Alphaliner數據，遠東至歐洲航線，前5月各月周均艙位數同比分(fēn)别下(xià)降4.4%、10.1%、11.0%、21.2%和17.1%。5月起班輪公司陸續執行多輪運價上漲計劃，即期市場運價穩步回升。6月24日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中(zhōng)海航線運價分(fēn)别爲890美元/TEU、968美元/TEU，較年初分(fēn)别下(xià)跌20.8%、18.3%；上半年，歐洲、地中(zhōng)海航線平均運價分(fēn)别爲848美元/TEU、951美元/TEU，同比分(fēn)别上漲8.3%、19.4%（見圖3）。
北(běi)美航線：貨量表現雖總體(tǐ)不佳，但在班輪公司大(dà)規模縮減運力措施幫助下(xià)，航線艙位利用率維持在較高水平，市場運價在經過盤整後于6月起快速攀升。年初，中(zhōng)國出口至美國集裝箱運輸量下(xià)滑。據Piers數據，2019年中(zhōng)國出口至美西、美東主要港口重箱量同比分(fēn)别下(xià)跌12.7%、5.9%，總體(tǐ)貨量下(xià)跌10.1%。2020年前2月，中(zhōng)國出口至美西、美東主要港口重箱量同比分(fēn)别下(xià)跌22.2%、7.1%，總體(tǐ)貨量下(xià)跌15.8%。二季度，市場運價基本企穩。6月起，艙位呈現緊張狀況，美西、美東航線單月漲幅分(fēn)别爲28.4%、20.9%。6月24日，上海航運交易所發布的上海出口至美西、美東航線運價分(fēn)别爲2692美元/FEU、3303美元/FEU，較年初分(fēn)别上漲64.6%、17.6%；上半年，美西、美東航線平均運價分(fēn)别爲1749美元/FEU、2813美元/FEU，同比分(fēn)别增長8.6%、3.9%（見圖4）。
澳新航線：出口貿易逐步回暖，市場運價先抑後揚。年初，即期市場運價小(xiǎo)幅沖高，春節後連續下(xià)行。4月，運輸需求快速反彈。據海關統計，3—5月，累計出口至澳大(dà)利亞貿易額（美元）增速同比分(fēn)别爲下(xià)降15.2%、下(xià)降4.2%和增長1.6%。航線艙位利用率保持在較高水平。6月24日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新航線運價爲1073美元/TEU，較年初上漲13.1%；上半年，澳新航線平均運價爲920美元/TEU，同比大(dà)幅上漲143.1%（見圖5）。
南(nán)美航線：當地市場深受疫情沖擊，航線運價小(xiǎo)幅沖高後即持續承壓下(xià)行。上海出口集裝箱運價指數顯示，上海至南(nán)美航線運價自1月初起連續15期下(xià)跌，累計跌幅達60.4%。5月，部分(fēn)班輪公司嘗試提升運價卻未獲成功。6月24日，上海航運交易所發布的上海出口至南(nán)美航線運價爲779美元/TEU，較年初下(xià)跌64.3%，創近18個月以來新低；上半年，南(nán)美航線平均運價爲1336美元/TEU，同比下(xià)跌4.3%（見圖6）。
日本航線：中(zhōng)日貿易企穩回升，運價小(xiǎo)幅波動。上半年，上海航運交易所發布的中(zhōng)國出口至日本航線運價指數均值爲744.65點，同比上漲2.4%（見圖7）。
内支線量總體(tǐ)下(xià)滑，區域箱量悉數下(xià)降
中(zhōng)國主要港口集裝箱内支線運輸總體(tǐ)下(xià)滑。據上海航運交易所不完全統計，前5月，全國主要集裝箱内支線港口完成吞吐量740.9萬TEU，同比下(xià)降7.7%。
前5月，全國主要集裝箱港口内貿集裝箱吞吐量爲2462.7萬TEU，同比下(xià)降3.0%。其中(zhōng)，環渤海地區爲892.3萬TEU，下(xià)降3.8%；長三角地區爲858.9萬TEU，下(xià)降3.0%；華南(nán)地區爲686.7萬TEU，下(xià)降1.3%；長江中(zhōng)上遊地區爲24.9萬TEU，下(xià)降9.7%。
下(xià)半年展望
國際市場
疫情累及經濟增長，運輸需求大(dà)幅下(xià)滑
IMF6月份發布的《世界經濟展望》預測，2020 年全球經濟預計急劇收縮 4.9%，較其4月份預測值下(xià)調1.9個百分(fēn)點，衰退程度比2008—2009 年國際金融危機暴發期間的情況更加嚴重。如果疫情在下(xià)半年得到有效控制，防控措施或将基本解除，經濟活動将逐步恢複正常，全球經濟預計于 2021年同比增長5.4%。但是全球經濟增長預測值有極大(dà)的不确定性。
根據IMF的預測，發達經濟體(tǐ)2020年的經濟增長率預計爲-8.0%。具體(tǐ)來看，美國經濟将萎縮8.0%，增速較2019年減少10.3個百分(fēn)點。歐洲經濟下(xià)滑的情況将更加嚴重，歐元區整體(tǐ)經濟将下(xià)滑10.2%，增速較2019年減少11.5個百分(fēn)點。其中(zhōng)，意大(dà)利和西班牙預計均将下(xià)降12.8%；德國和法國将分(fēn)别萎縮7.8%和12.5%。日本将下(xià)跌5.8%。
與此同時，新興市場和發展中(zhōng)經濟體(tǐ)增長率爲-3.0%。中(zhōng)國預計2020年經濟增長率同比增長1.0%；印度将出現4.5%的下(xià)降；俄羅斯、巴西、墨西哥經濟增速将分(fēn)别下(xià)降6.6%、9.1%和10.5%。發展中(zhōng)國家經濟增長可能面臨較大(dà)風險。
集運市場需求面臨大(dà)幅下(xià)降的局面，各主要航線海運量均将出現下(xià)跌。據克拉克森(sēn)預測，2020年全球集裝箱海運量約1.79億TEU，同比下(xià)跌9.0%，增速較2019年減少10.8個百分(fēn)點。其中(zhōng)，太平洋航線運量約2330萬TEU，下(xià)跌11.3%，增速較2019年減少9.1個百分(fēn)點，運輸量連續第2年下(xià)跌；亞歐航線運量約2180萬TEU，下(xià)跌11.8%，增速較2019年減少15.6個百分(fēn)點；次幹航線運量約2540萬TEU，下(xià)跌11.1%，增速較2019年減少11.8個百分(fēn)點；南(nán)北(běi)航線運量約2910萬TEU，下(xià)跌10.0%，增速較2019年減少10.3個百分(fēn)點；區域内航線運量約7930萬TEU，下(xià)跌6.3%，增速較2019年減少9.6個百分(fēn)點（見表1）。
運力規模保持增長，船舶大(dà)型趨勢延續
據克拉克森(sēn)統計，截至6月1日，全球全集裝箱船總訂單量爲335艘、222.9萬TEU，約占現有船隊規模的9.6%。從交付期來看，預計在2020年完成交付的運力約爲78.2萬TEU，約占現有船隊規模的3.4%。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現象，預計2020年的運力将達2393.6萬TEU，同比增長4.2%，增速較2019年增加0.2個百分(fēn)點，其中(zhōng)12000～14999TEU型船運力、1.5萬及以上型船運力分(fēn)别達到361.1萬、349.3萬TEU，分(fēn)别增長5.7%、14.4%。
從拆解量看，預計2020年拆解量爲19.7萬TEU，同比上升8%。由于疫情影響，預計部分(fēn)運力将延期交付。如此，年底集裝箱船運力約2341.2萬TEU，同比增長2.0%，增速較2019年放(fàng)緩2.0個百分(fēn)點。其中(zhōng)，1.2萬TEU以上型船運力約685.1萬TEU，增長5.9%，占船隊規模比重約29.3%，較2019年擴大(dà)1.1個百分(fēn)點；大(dà)船比重進一(yī)步上升（見表2）。
疫情沖擊市場行情，供需平衡面臨壓力
将船舶拆解和推遲交付的因素一(yī)并考慮，2020年全球集運市場船隊規模依舊(jiù)保持增勢，市場供需平衡将面臨較大(dà)壓力。近年來船舶大(dà)型化趨勢較爲明顯，1.2萬TEU以上型船運力持續增長（該船型主要适航于主幹航線），但疫情對主幹航線産生(shēng)較大(dà)沖擊，運力過剩現象将加劇。據德魯裏預測，2020年，東西向主幹航線正向運輸需求約降0.8%，正向運力增幅爲0.5%，供需失衡情況将加劇，主幹航線正向船舶平均艙位利用率約85.8%，較2019年減少2.3個百分(fēn)點，整體(tǐ)市場面臨較大(dà)壓力。主幹航線供需失衡，将産生(shēng)溢出效應，班輪公司會将部分(fēn)運力調配至新興市場航線。但疫情同樣對新興市場造成沖擊，整體(tǐ)市場行情不容樂觀。
行業集中(zhōng)保持穩定，疫情影響有待觀察
2020年至今，集運市場并未出現規模較大(dà)的兼并重組，行業集中(zhōng)度穩定。從班輪公司的市場份額來看，目前市場份額超過10%的班輪公司有4家，分(fēn)别爲馬士基、地中(zhōng)海航運、中(zhōng)遠海運集運和達飛輪船，占比分(fēn)别爲17.3%、15.6%、12.3%和11.1%。另有3家班輪公司市場份額超過5%，分(fēn)别爲赫伯羅特、海洋網聯、長榮海運。以上7家班輪公司市場總體(tǐ)份額占比爲75.5%，與2019年相當，行業集中(zhōng)度穩定。主要班輪公司在實際經營中(zhōng)，采取聯盟化經營方式，2M聯盟、海洋聯盟、THE聯盟基本涵蓋各主要班輪公司。各聯盟市場份額穩定，“三足鼎立”格局已基本穩定。
集運市場主要成本燃油因疫情波動加劇，加大(dà)了班輪公司經營難度。若疫情持續較長時間，部分(fēn)班輪公司将面臨較大(dà)經營風險，未來可能進入新的并購重組階段。
國内市場
疫情得到有效控制，外(wài)貿延續穩中(zhōng)提質
雖然疫情導緻中(zhōng)國外(wài)貿繼續面對不确定、不穩定的局面，但是不影響中(zhōng)國外(wài)貿長期、總體(tǐ)向好的格局，中(zhōng)國出口已基本接近往年水平。随着一(yī)系列穩外(wài)貿措施逐步落實，加之供給側結構性改革深入推進，2020年中(zhōng)國外(wài)貿有望延續穩中(zhōng)提質的格局。
當前，中(zhōng)國外(wài)貿主要面臨如下(xià)挑戰：第一(yī)，疫情導緻全球經濟增長面臨壓力；第二，逆全球化的苗頭有所顯現，對中(zhōng)國外(wài)貿出口企業經營造成一(yī)定壓力。
疫情防控成爲關鍵，中(zhōng)美摩擦影響美線
下(xià)半年，疫情能否得到有效控制将成爲影響市場行情的關鍵因素。此外(wài)，近來持續較長時間的中(zhōng)美貿易摩擦可能對北(běi)美航線的市場行情造成一(yī)定影響。
歐地航線：2020年，歐元區原本就面臨經濟擴張動能大(dà)幅減弱、英國無協議“脫歐”風險上升等局面，又(yòu)加上疫情沖擊，部分(fēn)高負債國家暴發債務危機的可能性大(dà)幅上升，将嚴重影響歐洲經濟增長步伐。總體(tǐ)而言，預計中(zhōng)國對歐洲出口集裝箱運輸需求增長停滞。據德魯裏預測，2020年西北(běi)歐西行運輸需求同比下(xià)跌2.0%，增速較2019年減少5.0個百分(fēn)點。其中(zhōng)，三季度傳統旺季運量增速爲-6.0%，增速減少7.2個百分(fēn)點；疫情在四季度或趨穩，運量出現反彈，同比增幅将達到9.6%，增速上升12個百分(fēn)點。運力方面，據Alphaliner統計，在2020年内計劃交付的新船中(zhōng)，1.8萬TEU以上型船爲18艘、42.6萬TEU，雖然同比下(xià)降15.3%，但交付總量仍處于較高水平，對航線供求平衡産生(shēng)較大(dà)壓力。即使四季度運輸需求預期出現反彈，但歐地航線總體(tǐ)面臨運力過剩局面。
北(běi)美航線：美國經濟衰退風險大(dà)幅上升，中(zhōng)國對美國出口集裝箱運輸需求面臨較大(dà)不确定性。據德魯裏預測，2020年，太平洋航線東行運輸需求約2014.9萬TEU，同比下(xià)降0.5%，增速較2019年上升約0.8個百分(fēn)點。運力方面，新巴拿馬運河适航運力持續投放(fàng)，據Alphaliner統計，在年内計劃交付的新船中(zhōng)，10000～15199TEU新巴拿馬型船爲27艘、35.1萬TEU，同比增長5.3%，預計北(běi)美航線全年運力增長較快，對供需基本面造成壓力。若疫情未能在美國得到控制，下(xià)半年中(zhōng)國對美出口總體(tǐ)情況較往年更加不容樂觀，加之運力過剩将緻市場面臨較大(dà)的下(xià)行壓力。
南(nán)北(běi)航線：據克拉克森(sēn)預測，2020年，拉美、非洲和大(dà)洋洲航線集裝箱運輸需求同比分(fēn)别下(xià)降11.4%、8.1%和10.2%，增速較2019年分(fēn)别減少10.5個、13.3個和6.0個百分(fēn)點。而總體(tǐ)運力規模始終處于增勢，加大(dà)運力過剩現象。南(nán)北(běi)航線市場不容樂觀，如果疫情控制不力，将對市場走勢造成更大(dà)壓力。
日本航線：由于人口老齡化日趨嚴重，日本經濟近年來始終增長乏力，疫情對日本經濟前景可謂雪上加霜。奧運會延期舉辦造成巨額投資(zī)可能面臨虧損的局面，供應鏈體(tǐ)系中(zhōng)斷嚴重拖累出口貿易，加之債務高企，導緻2020年日本經濟繼續停滞不前。中(zhōng)國出口至日本航線運輸需求面臨下(xià)降風險，但經營日本航線的班輪公司多年來經營策略穩定，并不爲了争奪市場份額采取惡意價格競争，将有助于保持市場行情平穩。
亞洲區域内航線：2020年，亞洲經濟增長将出現60年來的首次停滞，疫情是決定亞洲經濟能否企穩反彈的首要因素。據克拉克森(sēn)預測，2020年，亞洲區域内航線運輸需求約5700萬TEU，同比下(xià)降4.1%，同時運力保持增勢，将加大(dà)市場競争和波動。
（執筆：上海航運交易所信息部 朱蓬舟、趙榮博）